[...] Als junger Kongressabgeordneter lud ich Professor Revelle als Sachverständigen zur ersten Kongressanhörung über die globale Erwärmung ein. Ich erinnerte mich an seine ernsten Warnungen und ging davon aus, dass meine Kollegen und alle anderen bei der Anhörung Anwesenden genauso geschockt sein würden wie ich damals und dass sie sofort aktiv werden würden. Statt dessen war ich derjenige, der entsetzt war. Nicht etwa durch die Fakten, die noch bestürzender waren, als ich sie in Erinnerung hatte. Diesmal war ich entsetzt über die Reaktion einiger kluger Leute, von denen ich geglaubt hatte, sie müssten es besser wissen. Doch das uneingeschränkte Verbrennen billiger fossiler Brennstoffe hat viele wild entschlossene Fürsprecher, und dies war meine erste, wenn auch nicht letzte Begegnung mit der mächtigen und entschlossenen Opposition gegen die gefährliche Wahrheit über das, was wir der Erde antun. (Al Gore, Wege zum Gleichgewicht, S. 17f.)
Schauen wir uns einmal einige Beispiele an, wie sich diese Verdrängungs-mechanismen in der gegenwärtigen Diskussion auswirken:
1. Da wird mit großem Geschick die Verantwortung der einzelnen Länder, Wirtschaftszweige, Verbrauchssektoren usw. dadurch bagatellisiert, dass die von ihnen verursachten CO2-Emissionen in Relation zu einer möglichst großen Vergleichsgröße (idealerweise den gesamten globalen Emissionen) gesetzt werden und dadurch dann als vermeintlich vernachlässigbar erscheinen. So wiegelt etwa Verkehrsminister Tiefensee ab, ein Tempolimit von 100 km/h auf deutschen Autobahnen bringe ja nur eine CO2-Reduktion von 0,6 Prozent. Hier fragt sich der kritische Leser: 0,6% wovon? Bei genauerem Nachforschen stellt sich dann heraus, dass nicht etwa 0,6% der vom deutschen Autobahnverkehr und nicht einmal 0,6% der vom gesamten deutschen Straßenverkehr verursachten Emissionen gemeint waren, sondern 0,6% der deutschen Gesamt-Emissionen (die zu beeinflussen ein Autobahn-Tempolimit zum überwiegenden Teil ja gar keine Chance hat). Eine gänzlich andere Wirkung hätte es gehabt, wenn Tiefensee die CO2-Emissionen des Autobahnverkehrs als Bezugsgröße gewählt hätte: Diese würden nämlich nach einem Gutachten des Umweltbundesamtes durch ein Tempolimit von 100 km/h um 19% (und durch ein Tempolimit von 120 km/h immerhin noch um 9%) sinken (1).
Durch solche Rechentricks spricht sich jede einzelne Gruppe eigenmächtig von ernsthafter Reduktionsverantwortung frei und stellt jeden einzelnen Reduktionsvorschlag als unverhältnismäßigen Eingriff in die Bequemlich-, pardon, in die Freiheitsrechte der Bürger dar. Und wo das Verdünnen des eigenen Emissions-anteils durch Bezugnahme auf eine möglichst große Referenzgröße nicht weiterhilft, weil dieser zu unübersehbar groß ist, da werden in an Orwellsches Neusprech bzw. Doppeldenk erinnernder Manier kurzerhand die Maßstäbe umdefiniert. Die wohl größten Dreistigkeiten diesbezüglich haben sich EU-Kommissar Verheugen und US-Energieminister Bodman geleistet: Verheugen argumentierte allen Ernstes, Europa verursache nur einen relativ geringen Teil der weltweiten CO2-Belastung (zur Information: Es sind etwa 15 Prozent), während Bodman erklärte: Wir haben nur einen kleinen Anteil am globalen Treibhausgas-Ausstoß, also muss es eine globale Lösung geben. (Zur Information: Die USA emittieren nur 22% aller Treibhausgase.)
2. Die europäischen Regierungschefs feiern sich selbst für die Beschlüsse des EU-Gipfels im März 2007, bis 2020 den CO2-Ausstoß um 20% zu senken. Diese Strategie noch perfektionierend, wird dann selbst die einer Farce gleichkommende Erklärung des G8-Gipfels in Heiligendamm, man werde eine Reduktion der Treibhausgasemissionen um mindestens 50% bis 2050 ernsthaft in Erwägung ziehen, von Bundeskanzlerin Merkel als Riesenerfolg verkauft. Völlig in Vergessenheit gerät dabei, wie erbärmlich weit diese Beschlüsse hinter dem sachlich Gebotenen zurückbleiben: Im jüngsten Weltklimabericht des IPCC wurde soeben erst wieder die Notwendigkeit betont, die Treibhausgasemissionen bis 2050 weltweit um 50% bis 85% (wovon in der öffentlichen Diskussion meist nur die 50% übrigbleiben) und die der Industriestaaten gar um 80% zu reduzieren, um die Erderwärmung wenigstens auf 2,0 bis 2,4 Grad gegenüber der vorindustriellen Zeit zu begrenzen; dies ist immerhin das Dreifache (!) der bereits heute stattgefundenen Erwärmung und wird gemeinhin als die äußerste Grenze angesehen, bis zu der der Klimawandel halbwegs beherrschbar bleiben dürfte (sofern man angesichts der schon heute vermehrt auftretenden Hurrikans, Dürren, Überschwemmungen usw. überhaupt von Beherrschbarkeit reden kann). Nun ist bei der Beurteilung dieser Zahlen und Empfehlungen zu berücksichtigen, dass das Klimasystem ein hochgradig nichtlineares System ist, bei dem die dreifache Erwärmung nicht einfach nur dreimal schlimmer ist; vielmehr werden mit zunehmender Erwärmung positive (selbstverstärkende) Rückkopplungen (2) immer bedeutsamer, die zu einer massiven Beschleunigung des Treibhauseffekts bzw. zu einem völligen Umkippen des Klimas führen könnten. Das Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg (UPI) weist mahnend darauf hin, dass diese Effekte in den heutigen Klimamodellen zwangsläufig oft nur unzureichend berücksichtigt seien, da sie wie für nichtlineare Prozesse charakteristisch nur schlecht quantifizierbar und damit kaum berechenbar sind. Obwohl die bisherigen Szenarienergebnisse schon alarmierend genug sind, ist es deshalb möglich, dass die mittel- und langfristigen Folgen des Treibhauseffektes noch wesentlich gravierender ausfallen werden als bisher berechnet. Das gleiche gilt für Umkippeffekte wie z.B. die mögliche Umkehrung des Golfstroms infolge des Treibhauseffekts, die in bisherigen Klimamodellen ebenfalls noch nicht berücksichtigt werden. [...] Es besteht die Gefahr, dass durch die deutliche Erhöhung der Treibhausgase durch den Menschen diese natürlichen positiven Rückkopplungsvorgänge verstärkt in Gang kommen und zu unkontrollierbaren Aufschaukelungs- und Umkippvorgängen im Erdklima führen, die weit über das hinaus gehen, was der IPCC-Bericht mit linearen Rechenmodellen berechnet hat. (3)
Von daher ist die 2-Grad-Grenze, wie sie sich auch die EU zu eigen gemacht hat, keinesfalls als Freifahrtschein zu verstehen, diese Grenze auch auszuschöpfen; vielmehr sollten sich alle Anstrengungen darauf richten, möglichst weit unterhalb von ihr zu bleiben (4). Was aber tut die internationale Klimadiplomatie? Sie sieht die 2 Grad als eine Art Idealziel an (ebenso wie viele Autofahrer Geschwindigkeitsbeschränkungen eher als Mindestgeschwindigkeiten zu missverstehen scheinen), tröstet sich damit, dass man im wahren Leben immer Kompromisse schließen müsse, und feiert es in völliger Verkennung der Spielregeln nichtlinearer Systeme - schon als Erfolg, wenn man wenigstens der Hälfte dieses Idealziels näherkommen konnte. Das ist etwa ebenso verheerend, als hätte man sich im Apollo-Projekt damit zufrieden gegeben, die Belastungen der Astronauten beim Wiedereintritt in die Atmosphäre auf die zwölffache Erdbeschleunigung zu begrenzen obwohl bereits die neunfache Erdbeschleunigung ziemlich sicher zur Bewusstlosigkeit führt. Zumindest die Physikerin Merkel sollte diese Zusammenhänge eigentlich verstanden haben...
Dies alles wäre noch gar nicht so schlimm, wenn man sich der völligen Unzulänglichkeit des bisher Erreichten bewusst bliebe und zukünftig bei jeder sich bietenden Gelegenheit auf Nachbesserung drängen würde. Ein Blick in die Geschichte der Klimadiplomatie lehrt jedoch, dass eher mit dem Gegenteil zu rechnen ist: So hatte die Enquête-Kommission Schutz der Erdatmosphäre des Deutschen Bundestages bereits 1990 für die Industrieländer ein Reduktionsziel von 80 bis 85% bis 2050 und als Zwischenziele 25% bis 2005 und 40% bis 2020 formuliert. Die Regierung Kohl hatte das 25%-Ziel als offizielles Regierungsziel übernommen, hatte sich international im Rahmen des Kyoto-Prozesses dann aber nur zu 21%, und zwar erst bis 2008/12, verpflichten mögen, und auch die rot-grüne Regierung hatte nicht den Mut gefunden, zumindest auf nationaler Ebene (5) ambitioniertere Ziele anzuvisieren. So waren die 25% bis 2005 im politischen Alltag rasch vergessen (wenngleich sie bis zum Koalitionsvertrag von 2002 auf dem Papier stehen bleiben durften); die unzulänglichen Kyoto-Ziele waren zum Maß aller Dinge geworden. Nun ist europaweit auch von 40% bis 2020 keine Rede mehr; die beschlossenen mageren 20% werden vielmehr als großer Erfolg verkauft wobei zudem noch verschwiegen wird, dass ein Drittel dieser Verpflichtung allein durch den EU-Beitritt der in den 1990er Jahren wirtschaftlich kollabierten osteuropäischen Staaten bereits ohne jede Anstrengung erfüllt ist. Die internationale Klimadiplomatie war somit bisher eher kontraproduktiv, insofern als sie primär den Klimazerstörern Sicherheit vor weitergehenden Reduktionsforderungen verschafft hat (6) .... Es bleibt nur zu hoffen, dass die Klimadiplomatie sich nicht mehr allzu viel Zeit lässt für die Erkenntnis, dass man zwar noch so beredt über das Klima, aber leider nicht mit dem Klima selber verhandeln kann: Naturgesetze lassen sich nun einmal auf keine Kompromisse ein...
3. Erschreckend ist auch die geistige Engführung, die die Diskussion um adäquate Klimaschutzmaßnahmen prägt und die Robert Jungk mit den Worten Sie tun nicht, was sie wissen beschrieben hat. Hierzu nur ein Beispiel: Da wird ausgiebigst über eine ökologischere Ausgestaltung der KFZ-Steuer diskutiert, und es werden höchstkomplizierte Modelle entworfen, wie man deren Höhe am CO2-Ausstoß orientieren kann, aber um die naheliegendste, sinnvollste und noch dazu bürokratiesparendste! - Lösung wird in der Regel ein weiter Bogen gemacht (7): eine völlige Abschaffung der KFZ-Steuer und aufkommensneutrale Umlage auf die Mineralölsteuer. Sinnvoll deshalb, weil es ökologisch natürlich völlig irrelevant ist, ob ein bestimmtes Gramm CO2 nun aus einem Auto stammt, das pro 100 km viel oder wenig CO2 ausstößt - entscheidend ist, wieviel das Auto insgesamt emittiert. Es ist daher suboptimal, durch eine ökologisierte KFZ-Steuer pauschal den Umstieg auf verbrauchsärmere Autos zu fördern, ohne gleichzeitig zu berücksichtigen, wieviel diese tatsächlich gefahren werden. Eine Umlage der KFZ-Steuer auf die Mineralölsteuer bewirkt einen wesentlich direkteren und zielgenaueren Sparanreiz: Zum einen werden Vielfahrer stärker zum Umsteigen motiviert als Wenigfahrer, zum anderen wird eine verbrauchsarme Fahrweise ebenso gefördert wie die Vermeidung unnötiger Fahrten, der Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel oder aufs Fahrrad, die Bildung von Fahrgemeinschaften usw. Zudem ist eine Umlage auf die Mineralölsteuer tendenziell sozial gerechter als eine Orientierung der KFZ-Steuer am CO2-Ausstoß: Letztere trifft gerade Geringverdiener unverhältnismäßig, die sich ein neues, verbrauchsärmeres Auto nicht leisten können und daher oftmals noch ältere Spritfresser haben, welche sie freilich nur selten fahren. (8) Übrigens würde eine Umlage der KFZ-Steuer auf die Mineralölsteuer den Spritpreis im Schnitt um lediglich etwa 7 Cent pro Liter erhöhen (9) wohlgemerkt bei komplettem Wegfall der heutigen KFZ-Steuer.
4. Man mag den Verantwortlichen zugute halten, dass es teilweise wohl schlichte Rat- und Orientierungslosigkeit ist, die sie an adäquaten Antworten auf die Herausforderungen des Klimawandels hindert (bedingt letztlich durch das Gefangensein in realitätsfernen ökonomischen Modellen und durch mangelndes Vertrauen in die Potentiale erneuerbarer Energien). Dennoch ist es geradezu armselig, wenn Politiker ihre Tatenlosigkeit mit hilflosen Appellen an die Freiwilligkeit des mündigen Bürgers kaschieren - offenbar in der Hoffnung, dieser werde durch umweltbewusste Kaufentscheidungen die Klimakatastrophe schon aufhalten -, während sie die (eigentlich unübersehbaren) ökologisch verheerenden Fehlsteuerungen unserer Marktwirtschaft weiterhin ignorieren und tabuisieren. So hat Verkehrsminister Tiefensee kürzlich in einem Spiegel-Interview erklärt: Ich halte nichts vom erhobenen Zeigefinger gegenüber den mündigen Bürgern. (...) Industrie und Politik müssen aufklären und echte Alternativen bieten. Über die Schaffung geeigneter Rahmenbedingungen, die eigene Klimaschutzanstrengungen für den mündigen Bürger auch lohnend machen, hat er leider keinWort verloren...
Fußnoten
(1) Quelle: Umweltauswirkungen von Geschwindigkeitsbeschränkungen, Gutachten des Umweltbundesamtes, Berlin 1999, S. 49. Darin wird auch darauf hingewiesen, dass ein Tempolimit - über die direkten Umweltentlastungen hinaus - helfen könnte, den Trend zu immer leistungstärkeren Motoren umzukehren (S.24f und S. 52). In diesem Fall könnten die Entlastungseffekte noch wesentlich stärker sein. - Sicherlich hat die Erwähnung der 0,6% dann ihre Berechtigung, wenn damit verdeutlicht werden soll, dass es mit einem Tempolimit allein nicht sein Bewenden haben kann. Aber darum war es Tiefensee offensichtlich nicht gegangen...
(2) Einige Beispiele: Methanfreisetzung aus abtauendem Permafrostboden, verringerte Reflexion von Sonnenlicht durch das Abschmelzen von Eisflächen, Waldbrände, verringerte CO2-Aufnahme der Ozeane bei Erwärmung usw.
(3) Quelle: http://www.upi-institut.de/klima-bericht_des_ipcc.htm. Dort findet sich auch eine ausführliche Diskussion der diversen Rückkopplungsmechanismen.
(4) Aufgrund der Trägheit des Klimasystems würde selbst bei sofortigem Stopp aller Treibhausgasemissionen die Temperatur im Laufe der nächsten Jahrzehnte noch um knapp 0,5 Grad weiter steigen. Dennoch gibt es durchaus noch Spielräume, unter den 2 Grad zu bleiben, wie auch O. Edenhofer vom Potsdam-Institut für Klimafolgenforschung indirekt einräumte, als er erklärte: Der Anstieg der globalen Mitteltemperatur gegenüber dem vorindustriellen Niveau muss auf 2 Grad Celsius begrenzt werden. Das bedeutet, dass die Emissionen noch etwa zwei Dekaden leicht steigen könnten, um dann ab etwa 2020 zu sinken (Energiewirtschaftliche Tagesfragen, 55. Jg. (2005), Heft 3, S. 151; Hervorhebung J.G.). Bei einer wirklich ambitionierten Klimaschutzstrategie mit komplettem Umstieg auf Erneuerbare Energien weltweit innerhalb der nächsten 40 Jahren könnte es daher noch gelingen, die Erwärmung auf vielleicht etwa 1,7 Grad zu beschränken sofern die angesprochenen nichtlinearen Effekte uns keine unliebsamen Überraschungen bescheren.
(5) Dass man keine weitergehenden internationalen Verpflichtungen eingehen wollte, ist aufgrund der verqueren Logik des Emissionshandels, Reduktionsverpflichtungen in finanzielle Lasten umzusetzen, hingegen durchaus rational: Jedem Staat muss daran gelegen sein, die eigenen Reduktionszusagen möglichst niedrig zu halten - selbst dann, wenn seine Wirtschaft deutlich schneller reduzieren könnte, denn in diesem Fall kann sie vom Verkauf nicht benötigter Emissionsrechte massiv profitieren. Auf diese Weise wird der Klimaschutz allein den idealistischsten (oder unpatriotischsten) Staaten aufgebürdet.
(6) Es ist von daher auch nicht verwunderlich, dass in Deutschland die CO2-Emissionen neuerdings sogar wieder angestiegen sind, um 0,6% im Jahr 2006.
(7) Löbliche Ausnahme: Von den drei Oppositionsparteien im Bundestag, Grüne, FDP und Linke, waren Stimmen für eine Umlage auf die Mineralölsteuer zu hören.
(8) Im Fall solcher selten genutzter Autos kann es sogar aus ökologischer Sicht ratsam sein, diese quasi bis zur Schrottreife weiterzunutzen und nicht durch ein sparsameres neues Modell zu ersetzen wenn nämlich der Energieaufwand für dessen Herstellung die Spriteinsparung im Betrieb übersteigen würde. Um hier korrekte Preissignale zu setzen, bedarf es natürlich auch einer entsprechenden Energiebesteuerung im produzierenden Bereich. - Dass neue Spritfresser auf den Markt kommen, ließe sich ergänzend auch auf ordnungsrechtlichem Wege durch die Festlegung entsprechender Verbrauchsobergrenzen unterbinden.
(9) Ggf. könnte man hier noch nach Benzin- und Dieseltreibstoff differenzieren.